XPost: pl.rec.lotnictwo, pl.sci.inzynieria   
   From: user3254@newsgrouper.org.invalid   
      
   "J.F"  posted:   
      
   > On Tue, 15 Jul 2025 00:08:47 +0200, Robert Tomasik wrote:   
   > > W dniu 14.07.2025 o 15:08, A. Filip pisze:   
   > >> I takie odcięcie paliwa do OBU silników*w czasie startu* z całą   
   > >> pewnością nie jest wadą produkcyjną samolotu (winą producenta)?   
   > >   
   > > Nie znam się na tym na tyle, by wypowiedzieć się merytorycznie.   
   > > Natomiast wydaje mi się, że gdyby był cień podejrzeń, że może to   
   być   
   > > wada związana z samolotami, to by je uziemiono. Nakazano sprawdzenie.   
   >   
   > Być może.   
   >   
   > > Po za tym pytanie jednego pilota do drugiego, "czemu wyłączył silniki"   
   > > wydaje się sugerować, ze to nie samo się zrobiło. Po za ty komisja to   
   >   
   > Ale drugi podobno mówi "nic nie wyłączyłem".   
   >   
   > > badająca pewnie wie, w jakim położeniu były te dźwignie, To, że my   
   nie   
   > > wiemy nie oznacza, ze nikt nie wie.   
   >   
   > Pilot zapewne włączył z powrotem, i tak komisja zastała we wraku, o   
   > ile coś tam ocalało, bo paliwa było przecież pełno.   
   >   
   > No ale komisja ma zapisy z rejestratorów, to pewnie widzi, co tam   
   > komputer zauważył i zarejestrował.   
   >   
   > J.   
   Komisje badania wypadków lotniczych istnieją formalnie, ale nie w realu.   
      
   Na szczęscie , ilość wypadków w pasażerskim ruch lotniczym jest tak   
   niewielka,   
   że nie da się nikogo wyszkolić w takim badaniu, o ile jak ja, nie bada   
   wszystkich   
   katastrof lotniczych na świecie i nie ściąga zapisów z czarnych skrzynek,   
   zapisów rozmów   
   z kabiny pilotów.   
      
   Dwa Boeingi MAX-y miały fabryczną wadę system MCAS i o tym wiedział   
   prezes, wiedział   
   projektant MCAS, ale pracowali na chybcika, byle jak, aby Airbus ich nie   
   wykosił   
   z rynku, instalując gondole silników o większej średnicy aby zmniejszyć   
   żuzycie   
   paliwa.   
      
   Niestety w Boeingu duże gondole silników się nie zmieściły pod   
   skrzydłami i dlatego   
   zostały wysunięte do przodu, przed skrzydło i pojawił się syndrom   
   zadzierania   
   dzioba do góry w czasie lotu i system MCAS miał to korygować w trakcie lotu,   
   czyli kontrolować kąt natarcia skrzydeł.   
      
   Ale był wadliwy, gdyż korzystał jedynie z 2 czujników ze skrzydełkami, z   
   boku   
   kabiny, a po katastrofach ujawnili, że korzystał tylko z 1 czujnika.   
      
   I w 1. przypadku ptak urwał skrzydełko, a w drugim przypadku samo odpadło,   
   po wadliwym serisowaniu.   
      
   Piloci byli szkoleni w obsłudze MCAS zaledwie 2 godziny, ale na symlatorze.   
      
   No i wadliwe wskazania MCAS, że dziób skierowany w górę, wymusiły reakcję   
   autopilota i samolot sam się skierował w dół i rozbił.   
      
   Pilot usiłował reagować, bo widział, że lecą prawidłowo - poziomo,   
   ale przestarzałe sterowanie drążka stalowymi linkami, wyrwało mu drążek   
   z ręki   
   i się rozbili i wszyscy zginęli.   
   Prezesa Boeinga zwolnili , ale dostał wielomilionową odprawę.   
      
   Rozmawiałem z projektantem systemu MCAS, ale on nie widział swojej winy.   
      
   A Chińczyk buduje pasażęrskie kadłubowce i mają 12 czujników na dziobie,   
   z redundancją   
   i głosowaniem, w razie awarii 1 - 2 czujników.   
      
   A jeszcze dosatałem zapisy z rozmów w kabinie pilotów i szukali w   
   instrukcji, co robić,   
   \aby wyłaczyć wadliwy MCAS i znaleźli w instrukcji puste kartki.   
      
   12 letni Dreamliner to już złom i powinien wozić jedynie cargo,   
   bo nie miał   
   systemu   
   Fail-Safe   
      
   czyli autokorekcji błędów   
      
   Dzisiaj w lotnictwie liczy się Airbus i Chińczyk   
      
   --- SoupGate-Win32 v1.05   
    * Origin: you cannot sedate... all the things you hate (1:229/2)