XPost: pl.rec.lotnictwo, pl.sci.inzynieria
From: user3254@newsgrouper.org.invalid
Robert Tomasik posted:
> W dniu 24.07.2025 o 13:09, International Osteoporosis Institute Bone
> Density pisze:
> > Ale gondole silników o zwiększonej średnicy nie zmieściły się pod
skrzydłami
> > i dlatego zostały wysunięte przed skrzydła, przed poprzeczną oś
obrotu samolotu
> > (wzdłuż skrzydeł) i Boeing MAX zaczął zadzierać dziób podczas lotu
> > i rozwiązaniem, które okazało się wadliwe, był MCAS,
> > czyli korekcja zadzierania dzioba w oparciu o 2 czujniki kąta natarcia
skrzydła:
> > 2 skrzydełka zamontowane po obu stronach dzioba samolotu.
>
> Z tym fragmentem się nie zgadzam. Moim zdaniem to bzdura. Ktoś coś źle
> zrozumiał. Obrazowo zastanów się, czemu przedni napęd w samochodzie w
> razie poślizgu pozwala na wyprowadzenie poprzez "dodanie gazu".
>
> Naukowo przypomnę, co tu pisałem. Moment obrotowy zależy od siły i
> ramienia. Zakładając, że mamy tę samą siłę, zastosowanie większego
> silnika nie mieszczącego się pod skrzydłem zbliża oś do środka oporu
> oraz ciężkości. Skoro zmniejsza ramię siły, to zmniejsza moment
obrotowy.
>
> Proszę o wyjaśnienie czemu twierdzisz, ze zwieksza.
>
Poniżej znajdziesz naukową analizę dotyczącą wadliwego systemu MCAS
(„Maneuvering Characteristics Augmentation System”), z uwzględnieniem
zmiany położenia silników w Boeing 737 MAX, wpływu na kąt natarcia i
przyczyn katastrof Lion Air
Flight 610 oraz Ethiopian Airlines Flight 302.
1. 📌 Tło techniczne: większe silniki i ich położenie
W modelu 737 MAX zastosowano większy silnik CFM LEAP‑1B „dla obniżenia
zużycia paliwa w konkurencji z Airbus’em”. Nowa gondola była zbyt duża,
by zmieścić się pod skrzydłem starej konstrukcji – stąd silnik został
wysunięty przed
skrzydło i wyżej.
To przesunięcie powodowało tendencję samolotu do zadzierania dziobu
(pitch-up) przy dużej mocy, co zmieniało charakterystykę lotu względem
wcześniejszych wersji 737NG
engre.co+15Beasley Allen+15Wikipedia+15
.
Aby zrekompensować tę zmianę i zachować zgodność ze szkoleniem pilotów,
Boeing zaprogramował system MCAS, który obniżał dziób automatycznie, gdy
samolot osiągał zbyt wysoki kąt natarcia (AoA)
Wikipedia
Skybrary
inteqgroup.com
.
2. ✈️ Jak działa MCAS
MCAS działa w tle w konfiguracji „flaps up”, gdy pilot steruje manualnie
(autopilot wyłączony). Korzysta z danych z jednego czujnika AoA, by w razie
wykrycia wysokiego kąta natarcia wykonać nastawę trymerem poziomego
statecznika w dół (nose-
down), często bez wiedzy pilota
Wikipedia
.
Piloci wcześniej nie zostali poinformowani o systemie ani jego działaniu –
instrukcje MCAS nie były umieszczone w podręczniku ani wymaga szkolenia
symulatorowego
Wikipedia
Wikipedia
.
3. 🔥 Źródła katastrof – błędne dane AoA
W obu katastrofach:
Lion Air 610: błędnie skaluje czujnik AoA → MCAS kilkukrotnie obniża
dziób, mimo że samolot nie zmieniał kąta natarcia
The New Yorker
henricodolfing.com+15Wikipedia+15prosolvr.tech+15
.
Ethiopian Flight 302: uszkodzenie czujnika AoA (najprawdopodobniej przez
ptasi atak) skutkuje identycznym błędnym działaniem MCAS, ignorującym
przeciwdziałania pilotów
News.com.au+9Wikipedia+9Wikipedia+9
.
MCAS mógł się resetować po ingerencji pilota i re-aktywować, tworząc
cykliczny pitch down, aż pilot nie mógł go fizycznie pokonać
Facebook+15Wikipedia+15The Guardian+15
.
4. 🧑
✈️ Walka pilota, brak przejrzystości
Piloci obu lotów zgłaszali zamieszanie i nie wiedzieli, co robić –
sięgali do podręczników w powietrzu, próbując poradzić sobie z
nieoczekiwanym zachowaniem samolotu
The Guardian
Wikipedia
Wikipedia
.
Nie uwzględniono faktu, że przeciętny pilot potrzebuje około 8 sekund na
reakcję, a Boeing zakładał, że wystarczy 4 sekundy – niezgodność ta
była krytykowana przez US NTSB
Wikipedia
Wikipedia
.
Dodatkowo, MCAS bazował tylko na jednym czujniku AoA – punkt pojedynczej
awarii → czyli brak redundancji
WIRED
Wikipedia
Wikipedia
Wikipedia
.
5. 🧩 Wady systemu MCAS
Główne mankamenty:
Single sensor input – brak drugiego czujnika AoA jako backup
Wikipedia+4WIRED+4prosolvr.tech+4
.
Zbyt duże uprawnienia systemu – MCAS mógł wykonywać skuteczniejsze
pitch-downy niż deklarowane (do 2.5°) i robić to wielokrotnie, aż pilot
się poddał zmęczeniu siłowemu
Wikipedia
Wikipedia
Wikipedia
prosolvr.tech
.
Brak informacji dla pilotów – system ukryty, brak szkolenia
symulatorowego i wyjaśnień w manualach
Wikipedia
Wikipedia
.
Silna konkurencja Airbus – nacisk na szybkie wprowadzenie wersji MAX,
minimalizacja kosztów szkoleniowych dla operatorów, prowadził do
kompromisów w bezpieczeństwie projektowym
henricodolfing.com
The New Yorker
News.com.au
.
6. 📝 Wnioski
Zmiana położenia silników na Boeing 737 MAX wywołała tendencję do
zadzierania dziobu. MCAS miał ją skompensować, ale z wadliwym projektem.
MCAS opierał się na jednym źródle informacji (AoA), bez redundancji, z
nadmierną autonomią i niewidoczny dla pilotów.
Błędne dane z AoA doprowadzały MCAS do trybu nose-down, którego piloci
nie byli w stanie pokonać, co bezpośrednio doprowadziło do obu katastrof.
Boeing minimalizował szkolenie i dokumentację, co okazało się
kluczowym czynnikiem porażki.
📰 Uzupełnienia medialne
Kluczowe źródła i raporty dotyczące MCAS i katastrof 737 MAX
How Did the F.A.A. Allow the Boeing 737 Max to Fly?
The New Yorker
How Did the F.A.A. Allow the Boeing 737 Max to Fly?
19 mar 2019
The Worst 7 Years in Boeing's History-and the Man Who Won't Stop Fighting for
Answers
WIRED
The Worst 7 Years in Boeing's History-and the Man Who Won't Stop Fighting for
Answers
11 mar 2025
Lion Air pilots were looking at handbook when plane crashed
The Guardian
Lion Air pilots were looking at handbook when plane crashed
20 mar 2019
--- SoupGate-Win32 v1.05
* Origin: you cannot sedate... all the things you hate (1:229/2)
|
