From: news51@mystrobl.de   
      
   Am Wed, 3 Dec 2025 10:36:57 +0100 schrieb Thomas_Schlueter   
   :   
      
   >Am 03.12.2025 um 09:39 schrieb Wolfgang Strobl:   
   >>   
   >> Ohne den Wert einer auf Todesfälle beschränkten Statistik   
   >> herunterspielen zu wollen (diese ist einfach schon deswegen sehr   
   >> wertvoll, weil sie robuster ist als eine von variierenden   
   >> Bewertungen der Schwere abhängigen Statisik), fehlt mir ein wenig   
   >> die Betrachtung der für die Gefahrwahrnehmung relevanten Vorfälle   
   >> insgesamt.   
   >   
   >Wie ich schon schrieb, liegt der Anteil der Alleintürze bei   
   >Schwerverletzten deutlich *über* der Quote bei Toten. Das nimmt dem   
   >Argument den Wind aus den Segeln, es gäbe da bei Fahrradunfällen   
   >allgemein und bei den Todesfällen speziell eine ominöse Dunkelziffer von   
   >Fällen, wo ein übersehener/ignorierter/vertuschter Einfluss des   
   >KFZ-Verkehrs letztlich doch für den Sturz verantwortlich war.   
      
   Das Argument erschließt sich mir so unmittelbar nicht.  Ein   
   Einfluss des Kfz-Verkehrs auf den Radverkehr ergibt sich doch   
   schon dadurch, dass es durch die vielfältigen Versuche der   
   Trennung von motorisiertem Fahrzeugverkehr und Radverkehr nicht   
   dieselben wahlfrei benutzten Wege sind, die mit diesen beiden   
   Verkehrsarten benutzt werden (müssen).   
      
   Dies bedeutet, dass eine unterschiedliche Gestaltung dieser Wege   
   und deren Einfluss auf das Verhalten ihrer Nutzer Einfluss auf   
   die Anzahl und auf die Folgen von Stürzen haben können und es   
   auch haben.   
      
   Du schränkst "Einfluss des Kfz-Verkehrs" aber offfebar auf den   
   direkten mechanischen Kontakt zwischen Kraftfahrzeug und   
   Radfahrerein oder jedenfalls auf Interaktionen, deren Folge auf   
   einen solchen Kontakt hinauslaufen könnten.   
      
   Inwieweit eine bloße Drohgebärde, die dann in eine   
   Vermeidungsreaktion seitens des Radfahrers und dann in einen   
   Sturz oder sonst eine abträgliche Folge mündet, aus Deiner Sicht   
   einen Einfluss darstellt, ist mir nun auch unklar geworden.   
      
   Wie gesagt, ich halte es für vernünftig und begrüßenswert, den   
   Fokus auf objektivierbare Einflüsse und Zusammenhänge zu   
   beschränken, das liefert harte Fakten.  Es kommt halt um den   
   Preis, dass sich andere, aus dieser Sicht weichere Zusammenhänge   
   und Wirkungen nicht mehr fassen lassen.  Diese Auswirkungen   
   existieren auch dann, wenn man sie nicht oder nicht einfach   
   statistisch erfassen kann.   
      
   Unter dem Strich halte ich es für riskant, diesen Aspekt zu   
   ignorieren und das Feld ausschließlich denen zu überlassen, die   
   auf dieser Basis Angst und Schrecken verbreiten.   
      
      
   >Schwerverletzte könnten nämlich in aller Regel ggf am Sturz beteiligte   
   >KFZ nennen, und die Polizei wird dies dann auch gerne so ins   
   >Unfallprotokoll schreiben.   
      
   Wer sich auf einem unzureichend entwässerten und glasverseuchten   
   Radweg eine Scherbe in den Reifen fährt und ein paar Tage später   
   deswegen ohne Beteiligung Dritter stürzt und sich schwere   
   Knochenbrüche zuzieht, wird kaum in das Unfallprotokoll   
   hineinschreiben, dass diese Fahrt so nicht stattgefunden hätte,   
   wenn die bevorzugte Straßenverbindung nicht zugunsten des   
   Kfzverkehrs für Radfahrer unzugänglich gemacht worden wäre. Schon   
   gar nicht, wenn sich dieser Zusammenhang erst im Nachhinein   
   herausstellt.  Das Beispiel mag konstruiert wirken, tatsächlich   
   ist real und selbst erlebt.   Die Mehrheit analoger Fälle sind   
   vmtl. viel banaler, aber nicht weniger real.   
      
   Als mir der Inhaber des Radgeschäfts, in dem wir die Vorgänger   
   unserer derzeitigen Rennräder gekauft hatten, vor rund drei   
   Jahren zum zweiten oder dritten Mal erläuterte, dass seine   
   Kundschaft ja fast nur noch Fahrräder für "Gravel" verlange (also   
   MTB, Gravelbikes etc.) und dass er volles Verständis dafür habe,   
   dass die Leute nicht mehr Straße fahren wollten, weil das ja "so   
   gefährlich geworden" sei, hatte ich mich unwillkürlich gefragt,   
   wie viele zusätzliche Unfälle der Umstieg auf anspruchsvolle   
   (sprich: gefährliche) Untergründe das wohl zur Folge hatte.  Auch   
   wenn es mir auf der Zunge lag, ich habe mir verkniffen, auf die   
   Bemerkung einzugehen.   
      
   Ich meine aber, dass es unklug ist, diese Wahrnehmungsstörung,   
   diese Flucht in vermeintlich sichere Schonräume auszuklammern. So   
   wie es sich derzeit darstellt, sind Interaktionen mit Kfzverkehr   
   schon nicht gänzlich vermeidbar, sie werden durch Radwege und die   
   Flucht auf lediglich einerseits seltener und andererseits   
   riskanter.  Und wenn dann viele dieser Interaktionen als   
   gefährlich empfunden und mit dem vermeintlich sicheren Schonraum   
   kontrastiert werden, bestätigt und festigt es diese Wahrnehmung.   
      
   Eine interessante Frage wäre, warum Schonräume   
   (straßenbegleitende Radwege bis hin zu Landwirtschaftswegen,   
   Forst- und Waldwegen usw.) als ungefährlich empfunden werden.   
      
   Meine erste Hypothese wäre, dass es am Framing bzw. am   
   Deutungsrahmen liegt, in dem ein gefährliches Erlebnis bzw. ein   
   Sturz vom Rad mit oder ohne Verletzung wahrgenommen wird.  Ein   
   einzelner, lauter und mit so gerade ausreichendem Seitenabstand   
   überholender Pkw wird als tödliche Gefahr wahrgenommen, auch wenn   
   zu keinem Zeitpunkt eine tatsächliche Gefahr bestand (griffiger   
   Asphalt, gute Sicht, ...), während eine diffuse Kombination aus   
   vielen nachteiligen und risikoerhöhenden Merkmalen eines   
   Schonraumes, die tatsächlich zu einem Schaden führte, eine   
   Zuordnung zu einer einzelnen Ursache nicht nahelegen und sie   
   deswegen auch nicht stattfindet.   
      
   Wer sich auf dem abschüssigen Landwirtschaftsweg über die Felder,   
   der stückweise in eine kurvige, wassergebundene Decke übergeht,   
   dann in einer Kurve verbremst und auf die Schnauze legt, weil in   
   deren Schlaglöchern noch Wasser steht,  der wird das als eigenen   
   Fehler verstehen und unter "Radfahren ist halt gefährlich"   
   verbuchen. Jedoch kaum darauf, dass diese Strecke als Radroute   
   ausgewiesen wurde und längst von den üblichen Radfahrerkarten,   
   Planungstools, Ratgebern usw. auch aufgedrängt wird. Weil es ein   
   impliziter politischer Konsens ist, dass "man" Radfahrende von   
   der gut asphaltierten, aber "gefährlichen" Kreis-, Land- oder   
   Bundesstraßen fernhalten soll. Dass man sich davon fernhalten   
   sollte, wenn man radfährt. Weil die Strafe für solch mutwilliges   
   Verhalten langfristig der Tod sei.   
      
   >   
   >Ein weiterer Aspekt, der gegen die Hypothese spricht, es gäbe zahlreiche   
   >"Pseudo-Alleinstürze": bei tödlichen Alleinstürzen dominieren Männer im   
   >Verhältnis 10:1. Im Verkehr auf der Straße liegt der Männeranteil in   
   >Deutschland aber nur bei 55%. Wenn man annimmt, dass Close Passes,   
   >Schreckreaktionen und Ausweichen vor der antizipierten Gewalt in   
   >größerem Umfang für Alleinstürze veratwortlich wären, dann müsste der   
   >Frauenanteil bei Alleinstürzen ganz erheblich *über* ihrem 45%-Anteil im   
   >Verkehr liegen.   
      
   Hm. Ich verstehe das Argument nicht, aus zwei Gründen. Zum Einen   
      
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