From: news51@mystrobl.de   
      
   Am Sun, 15 Feb 2026 17:04:20 +0100 schrieb "Chr. Maercker"   
   :   
      
   >Wolfgang Strobl wrote:   
   >> Holland hat in Europa gemessen an der Fläche die meisten   
   >> Autobahnen, wenn ich mich recht erinnere, und die größte Dichte   
   >> an Autobahnausfahrten auf diesem Autobahnnetz.   
   >   
   >Was sich zum gut Teil durch die hohe Bevölkerungsdichte der Niederlande   
   >erklärt.   
      
   Wie das? I.A. dienen eine niedrige Bevölkerungsdichte und lange   
   Wege als Rechtfertigung für exzessiven Autogebrauch.   
      
   >   
   >> Bei unseren beiden Söhnen habe ich Wert darauf gelegt, dass sie   
   >> einen PKW-Führerschein machen. Beide sind längst erwachsen,   
   >> besassen nie einen PKW, haben jedoch beide bei irgend einem   
   >> Carsharer in ihrer Region eine Mitgliedschaft. Für alle Fälle,   
   >> wenn die Bahn ausfällt oder irgend etwas zu transportieren ist,   
   >> das voluminös oder schwer ist. Soweit ich es mitbekomme, wird sie   
   >> selten genutzt.  Selbst ich bin bei einem lokalen Carsharer   
   >> Mitglied, trotz Autobesitz, habe diese Möglichkeit bislang jedoch   
   >> noch nie genutzt.   
   >   
   >Selbst ohne eigenes Auto hab ich Car-Sharing bestenfalls innerhalb der   
   >Familie genutzt. ;-)   
      
   Beliebig indirekt betrachtet, benutzt fast jeder zeitweilig   
   irgendwelche Autos. Die Frage ist, wie man den Autogebrauch   
   reduziert bzw. niedrig hält. Freilich hätte ich unsere alte   
   Kutsche schon längst durch ein modernes und nur deswegen   
   emissionärmeres Auto ersetzen können und wäre dann mit einem   
   schwereren, stärker motorisierten, schnelleren und weniger   
   nützlichen Auto vmtl. mehr gefahren, "weil es da ist und damit   
   sich die Investition lohnt".  Hab' ich aber nicht. Die   
   Carsharing-Mitgliedschaft dient derzeit lediglich als   
   Rückfallposition,  für alle Fälle.   
      
   >   
   >> Wenn ich die eingangs aufgelisteten Highlights betrachte,   
   >>   
   >> | Highlights   
   >> |   
   >> | • The Level of traffic stress negatively impacts cycling mode choice.   
   >> | • Family cycling habits positively influence individual cycling mode   
   choice.   
   >> | • Social norms positively influence cycling adoption.   
   >> | • Infrastructure improvements alone are insufficient for promoting   
   cycling uptake.   
   >> |   
   >>   
   >> dann liest sich das für mich wie eine sehr zurückhaltend   
   >> formulierte Aussage, dass "Infrastruktur" nicht zur   
   >> Fahrradnutzung beiträgt. Das ist interessant insofern, als auch   
   >> diese Zusammenfassung von Studien von der nicht weiter   
   >> hinterfragten Prämisse ausgeht, dass "stressarme Infrastruktur"   
   >> Radverkehr fördert.   
   >   
   >Insbesondere das erste Highlight geht in diese Richtung.   
      
   So genau habe ich nicht bzw. noch nichr reingeschaut.  Das   
   Problem solcher Hypothesen bzs. Findungen ist, dass hier ein   
   heftig beinflussbarer subjektiver Faktor einem Faktor   
   gegenübergestellt wird, "Radverkehr" bzw. dessen Umfang, bei dem   
   man sich ebenfalls darüber streiten kann, was da eigentlich   
   gemessen wird.  Warum ist es (angeblich) nicht stressreich, sich   
   mit dem Auto im Verkehrsgewühl durch Stadt und Land zu quälen,   
   was die Leute trotzdem tun? Warum wird dem das Fahren in   
   handverlesenen Radfahrerbiotopen gegenübergestellt? IMHO werden   
   systematisch, elaboriert und mit großem Aufwand Äpfel mit Birnen   
   verglichen.  Immerhin schimmert hier im letzten Highlight ein   
   wenig die Erkenntnis durch, dass die mythische "stressarme   
   Infrastruktur" nicht die Lösung ist.   
      
      
   >Es ist im   
   >Grunde das, was ADFC u.v.a. mit Sicherheitsgefühl assoziieren.   
      
   Gut möglich. Ein wesentlicher Nutzen solch schwammiger Begriffe   
   ist, dass sie manipulierbar sind.   
      
      
   >Dass die   
   >Unfallzahlen mit zunehmender Verkehrsdichte zwar absolut zunehmen, nicht   
   >aber bezogen auf das Fahrzeugaufkommen, ist weitgehend unbekannt.   
      
   Auch das. Faktisch ist es aber viel krasser - die   
   Fahrzeuginfrastruktur ist erheblich weniger gefährlich als die so   
   hochgejazzte Fahrradinfrastruktur, auf welche die Leute flüchten.   
   Genauer gesagt, sie wäre es, würden die Leute sie genau so   
   geläufig und selbstbewußt nutzen, wie sie es mit motorisierten   
   Verkehrsmitteln und insb. mit den Autos tun.  Sie tun es   
   überwiegend nicht, also ist sie es auch nicht, jedenfalls nicht   
   in vergleichbarem Umfang.   
      
      
   >   
   >> | Infrastructure elements such as segregated cycle lanes,   
   >> | shared pathways, and dedicated cycling signals enhance   
   >> | safety and convenience, encouraging more individuals to   
   >> | choose cycling as a primary mode of transport.   
   >   
   >Was dem vierten der obigen "Highlights" diametral widerspricht.   
      
   Freilich.  Deswegen ja das zweideutige "alone" in dem Satz   
   "Infrastructure improvements alone are insufficient for promoting   
   cycling uptake."   
      
   Es wird suggeriert, dass es neben der Verdrängung auf   
   Fahrradinfrastruktur zusätzlicher Maßnahmen bedarf, um den   
   Radverkehrsanteil zu erhöhen.   
      
   Eigentlich wurde zwar schon ermittelt, dass Fahrradinfrastruktur   
   es nicht bringt, während andere Maßnahmen - weniger Streß (d.h.   
   weniger Angstmache), sowie gute Vorbilder in der Familie, gute   
   Vorbilder und Bestärkung durch die Gesellschaft jedoch schon für   
   sich einem merkliche Effekt haben, selbst unter ungünstigen   
   Bedingungen.   
      
   Was interessanterweise völlig ausgeklammert wird, dass   
   "infrastructure improvements" auch bei der bereits vorhandenen   
   Infrastruktur (wir nennen sie Fahrbahn) möglich wäre, z.B.   
   radverkehrsfreundliche Instandsetzung der Straßenränder ohne   
   Suggestion einer Trennung, um die naheliegenste Möglichkeit zu   
   nennen.   
      
   Sich ausgerechnet erneut eine Maßnahme herauszupicken, die   
   bereits umfänglich versagt hat, und dann zu suggerieren, man   
   benötigte nur noch mehr davon, müssse nur noch mehr Propaganda   
   produzieren und mehr Geld für Marketing ausgeben, das riecht auch   
   hier nach "policy based evidence".   
      
   IMHO würde es vmtl. reichen, dem, was offenbar wirkt, Vorbild und   
   Bestätigung, egal ob aus der Familie oder über die Medien,   
   _nicht_ ein Marketing entgegenzusetzen, welches den   
   selbstbewußten Fahrbahngebrauch dämonisiert und eine miese   
   Fahrradinfrastruktur schönredet, um nicht lediglich einen   
   quantitavive Zunahme von Radverkehr zu bekommen, sondern auch   
   einen qualitativen Gewinn, nämlich mehr nützlichen und   
   erfreulichen Radverkehr im Alltag wie in der Freizeit.   
      
   Optimal wäre eine Kombination von Radverkehrsförderung im   
   Wortsinne:  Verkehrstechnische Verbesserung der vorhandenen,   
   überwiegend aus den Fahrbahnen gewöhnlicher Straßen bestehenden   
   Verkehrsinfrastruktur für den Gebrauch einspuriger   
   muskelbetriebener Zweiräder mit Öffentlichkeitsarbeit, die i.W.   
   das plakativ darstellt, was viele hier in d.r.f aus eigener   
   Erfahrung bereits wissen: Zügiges Radfahren auf ganz normalen   
   Straßen und nach den üblichen Verkehrsregeln für Fahrzeuge ist   
   nicht nur leistungsfähiger und damit nützlicher als das   
   Herummäandern auf ungepflegten Randwegen neben den Straßen, es   
      
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