From: user2991@newsgrouper.org.invalid   
      
   anton@mips.complang.tuwien.ac.at (Anton Ertl) posted:   
      
   > ERROR "unexpected byte sequence starting at index 205: '\xC3'" while   
   decoding:   
   >   
   > Wolfgang Strobl  writes:   
   > >Am Sun, 15 Feb 2026 17:04:20 +0100 schrieb "Chr. Maercker"   
   > >:   
   > >   
   > >>Wolfgang Strobl wrote:   
   > >>> Holland hat in Europa gemessen an der Fläche die meisten   
   > >>> Autobahnen, wenn ich mich recht erinnere, und die größte Dichte   
   > >>> an Autobahnausfahrten auf diesem Autobahnnetz.   
   > >>   
   > >>Was sich zum gut Teil durch die hohe Bevölkerungsdichte der Niederlande   
   > >>erklärt.   
   > >   
   > >Wie das? I.A. dienen eine niedrige Bevölkerungsdichte und lange   
   > >Wege als Rechtfertigung für exzessiven Autogebrauch.   
   >   
   > Es ist immer die Frage, wie dicht die Staedte besiedelt sind: Bei   
   > geringer Bevoelkerungsdichte dort ist genug Platz fuer's Auto: Fuer's   
   > Parken und fuer's Fahren, und wenn das nicht reicht, um Reservate zu   
   > bauen, in die man Radfahrer und Fussgaenger wegdraengen kann.  Das ist   
   > in den Niederlanden ueberall der Fall, zumindest habe ich auch im   
   > Zentrum von Amsterdam nichts gesehen, was ausschaut wie Paris oder   
   > Wien.   
      
   Erbitte nähere Ausführungen. Paris habe ich nach der   
   Umgestaltung nicht mehr selbst gesehen.   
      
   > Eigentlich reicht es, genug Platz fuer Autos zu haben, um zu einem   
   > hohen Autoverkehrsanteil zu kommen, weil das Auto von genug Leuten   
   > gewaehlt wird, wenn die Strecke mit dem Auto gefahren werden kann.   
   >   
   > Zusaetzlich ergibt sich der Effekt, dass die Bevoelkerungsdichte dann   
   > zu niedrig ist, um eine Infrastruktur fuer Nicht-Autofahrer   
   > aufrechtzuerhalten: Supermaerkte ohne Parkplatz haben zuwenig Publikum   
   > und sterben aus und werden durch Supermaerkte mit Parkplatz   
   > verdraengt.  Oeffentlicher Verkehr hat bei seinen Haltestellen zuwenig   
   > Bevoelkerung im Einzugsbereich, sodass die Linien wenig genutzt   
   > werden, der Fahrplan wird dann ausgeduennt und die Linien letztendlich   
   > eingestellt.   
      
   Am Rande der Großstadt behält man dann meist   
   ein Grundangebot bei, das über reine Schülerbeförderung   
   hinausgeht.   
      
   > Ich denke auch, dass der relativ hohe Radverkehrsanteil in vielen   
   > niederlaendischen Staedten auf die niedrige Bevoelkerungsdichte   
   > zurueckzufuehren ist: die Bevoelkerungsdichte ist zu niedrig, um viele   
   > Ziele zu Fuss zu erreichen, und oeffentlicher Verkehr zahlt sich nicht   
   > aus, siehe oben, also hat sich das Fahrrad als Alternative fuer die   
   > Leute etabliert, die sich noch kein Auto fuer jedes Familienmitglied   
   > leisten koennen; und vielleicht koennen sie es jetzt, aber es gibt   
   > jetzt eine Tradition des Radfahrens in den Niederlanden.  Aber mit   
   > einer Bewegung weg vom Auto hin zum Fahrrad hat das ganz und gar   
   > nichts zu tun.   
   >   
   > Als Beispiel fuer den autofoerderlichen Effekt einer niedrigen   
   > Bevoelkerungsdichte einer Stadt kann man Austin und seine Umgebung   
   > nennen, wo im eigentlichen Gemeindegebiet 1161 EW/km^2 und   
      
   Das ist arg schwierig, da zu manchem Stadtgebiet   
   etwa auch recht ausgedehnte Randwaldungen gehören.   
      
   > in der   
   > urbanen Umgebung 1128EW/km^2 wohnen, und wo 2019 83% MIV-Anteil ist.   
   >   
   > Im Vergleich dazu hat das Gemeindegebiet von Paris 19430EW/km^2 und 9%   
   > MIV-Anteil (lange vor Anne Hidalgo und ihren Aenderungen); Paris   
   > leidet allerdings an Autoverkehr aus der Banlieue, die weniger dicht   
   > besiedelt ist (3875EW/km^2 in der Urbanen Umgebung im Jahr 2022) und   
   > daher mehr Autoverkehr hat (dafuer habe ich aber keine Zahlen).   
   >   
   > Und wie ist das jetzt mit der Bevoelkerungsdichte eines Landes?  Die   
   > spielt bei solchen Entscheidungen kaum eine Rolle, weil die meisten   
   > Wege innerhalb der Stadt bewaeltigt werden;   
      
   Wir waren eben noch bei überörtlichen Autobahnen.   
      
   > und selbst wenn einmal ein   
   > Weg ausserhalb der Stadt gemacht wird, wird jemand, der von einer   
   > Stadt mit wenig Platz fuer's Auto in eine Stadt mit wenig Platz fuer's   
   > Auto faehrt, diesen Weg leicht mit oeffentlichen Verkehrsmitteln   
   > bewaeltigen koennen.  Teilweise sogar, wenn nur eine solche Stadt   
   > dabei ist: Ich hatte letztes Jahr ein befreundetes Paar aus Hessen zu   
   > Besuch in Wien, die wollten zuerst mit dem Auto fahren, dann habe ich   
   > ihnen von der Parkraumbewirtschaftung in Wien erzaehlt, und sie haben   
   > sich fuer das Flugzeug entschieden.   
      
   Ist damit viel gewonnen?   
      
   > Hier stimme ich ausnahmsweise Chr. Maercker zu, genauer: Da die   
   > Niederlande in ihrem Staedten genug Platz fuer Autos haben, haben sie   
   > viele Autos.   
      
   Moment, keine ernstliche Parkraumbewirtschaftung im Zentrum   
   von Amsterdam?   
      
   >  Und da sie landesweit eine relativ hohe   
   > Bevoelkerungsdichte und damit Autodichte haben, haben sie auch viele   
   > Autobahnen und viele Autobahnausfahrten.  Wenn man einmal ein Auto   
   > verwendet, und noch dazu auf einer Autobahn, dann faehrt man auch   
   > entsprechend weit, egal ob das Land eine hohe Bevoelkerungsdichte hat   
   > oder nicht.   
      
   Wobei es bei Ziel München schon sinnvoll sein kann,   
   da einen P&R-Platz zu nutzen.   
      
   Dabei bin ich kein großer Freund von P&R, da das   
   den Besitz von Fahrzeugen, i.d.R. Autos, voraussetzt.   
      
   Gruß, ULF   
      
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    * Origin: you cannot sedate... all the things you hate (1:229/2)