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|    Mobot to All    |
|    =?utf-8?Q?[NYT]=20=E5=B0=8F=E7=B1=B3SU7=    |
|    24 Dec 25 16:37:05    |
      XPost: alt.chinese.text       From: mobot@fakemail.com              小米SU7事故后,中国推迟自动驾驶汽车量产计划              KEITH BRADSHER              2025年12月24日              2025年5月,长安汽车的一条装       线。长安是仅有的两家获准进行有限自动驾驶出       车测试的车企之一。 Gilles Sabrié for The New York Times              今年年初,中国汽车制造商纷纷热情宣布将很快       产并销售自动驾驶汽车。              但现在,大多数计划在一场引发公众广泛关注的       命车祸后已被推迟。              九家提交自动驾驶汽车销售计划的车企中,中国       管机构上周最终仅批准了两家。工业和信息化部       批准文件严格限定了适用范围,仅允许企业开       进一步测试,而非大规模生产。              工信部表示,北京汽车集团和       庆长安汽车获准在各自城市的三段高速公路上运       自动驾驶出租车,且车辆在电脑控制下       允许变道。在其他任何道路上,这些出租车必须       驾驶员控制。这些有       限的项目表明,中国政府承认五年       设定的目标——       到今年年底开始面向公众大规模生产销售——过       雄心勃勃。              3月底一辆小米SU7发生致命车祸后,中国监管机构       始收紧政策。该事故造成三       女大学生死亡。此       涉及辅助驾驶的事故新闻常被中国审查机构压制       但3月发生在安徽高速公路上的这起事故迅       广泛传播。              2025年4月上海车展上的小米SU7 Ultra。监管机构在3       小米SU7发生致命车祸后开始收紧政策。 Andrea Verdelli for The       New York Times              公众开始质疑驾驶员或汽车制造商是否应为此类       故承担法律责任。              根       小米公司的说法,事故发生时车辆以116公里的时       处于辅助驾驶模式,系统检测到       方因施工而封闭的车道。车辆发出语音警告:“请注意       方障       物。”驾驶员接管车辆,但仅一秒后撞上       混凝土护栏。              这起悲剧引发公众热议,中国公安部随后介入。       安部发布声明,警告称目       量产车上的辅助驾驶技术并非完全自动驾驶,并       醒驾驶员       要进行可能分散注意力的交谈。              公安部表示:“开启辅助驾驶功能后玩手机、睡       、聊天、吃饭等       险行为,       仅违       道路交通安全法律法规,也对其他道路使用者构成严       威胁。”中国正在讨论三       辅助或无人驾驶技术等级       。              所谓L2级技术可辅助转向,但要求驾驶员双手握       向盘、眼睛注视道路。这       技术在中国已广泛应用,包括事故中的SU7。但今       夏天央视报道显示,国内厂商的L2系统在可靠性上均       如在中国颇       欢迎的特斯拉。              L3级技术允许驾驶员无需一直握方向盘或注视道       ,但必须坐在驾驶座并随时准备接管车辆。              武汉的阿波罗无人驾驶出租车。武汉是中国       多个正在测试无人驾驶出租车的城市之一。 Qilai Shen for The       New York Times              L4级涉及完全无人驾驶的出租车,乘客坐在后排       甚至可能被隔离板挡住无法触及空置的       排座       。中国已有       多个城市(尤其是武汉)在测试自动驾驶出租车。              在工信部批准两家有限的L3级出租车       务       几天,中国第二大车企吉利汽车试图安抚监管机       和公众对交通安全的担忧。12月12日,吉利在宁       启用了全球最大的汽车安全测试中心。              吉利首席执行官淦家阅表示,公司已开始交付部       搭载L3级运行所需硬件的极氪汽车。“这代表了L       时代辅助驾驶的最高安全标准,”他说。小米车       后,央视7月播出一期广受关注的报道。报道       ,对20个品牌36款车型的L2级技术测试显示,夜       在施工现场附近遇到       车时,仅       到一       的车辆能安全避撞。              测试中,只有特斯拉的两款车型在各       安全场景下辅助驾驶系统表现可靠。              一些中国车企(如吉利)曾确信L3级系统很快获       ,因此已开始批量生产       备必要摄像头等硬件的车辆。但由于北京监管机       倾向于更加谨慎,目       这些车辆仅搭载L2级软件销售。              吉利在中国宁波的新安全中心,一台强大的滑轨       速器正在进行碰撞测试。 Keith Bradsher/The New York Times              吉利安全中心库房中的碰撞测试假人。 Keith Bradsher/The New       York Times              吉利、小鹏汽车和理想汽车等公司获得继续在道       上测试L3级车辆的许可。但与长安和北汽的出租车子公司       同,它们尚未获得允许用这些车辆开展商业       务的许可。              上海电动车顾问比尔·拉索表示:“回顾来看,看似       将来临的L3级大规模推广,其实是营销驱动的加速,超       于治理框架、保险体系和公众信任。”              他补充说,政府对出租车       务的决定“正式确立了一次暂停——       是停止进步,而是放慢速度、缩小范围并设置护栏。”              Ruoxin Zhang对本文有研究贡献。              Keith Bradsher是《纽约时报》北京分社社长,此       曾任上海分社社长、香港分社社长、底特律分社社长,以及       盛顿记者。他在新冠疫情期间常驻中国进行报道。              翻译:纽约时报中文网                     [continued in next message]              --- SoupGate-Win32 v1.05        * Origin: you cannot sedate... all the things you hate (1:229/2)    |
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